Brzdy
Brzdy na motocyklech se používají v zásadě třecí, tzn. že brzdové obložení přitlačujeme silou na pohybující se část (buben, kotouč). Velikost třecí síly je dána z Coulombova zákona FT=FN×µ, kde FT je třecí síla, FN je v tomto případě síla přítlačná a µ je součinitel tření, který je dán materiálem obou třeích ploch. Brzdy mají za úkol snižovat rychost a tím i celkovou kinetickou energii soustavy. Kinetická energie závisí na hmotnosti a na druhé mocnině rychlosti. To znamená, že pokud pojedem 30km/h a budem mít určitou energii, tak při rychlosti 60km/h bude energie už 4×větší a při rychlosti 120km/h 16×větší !! Kinetická energie je ta veličina, která udává poškození při případné havárii a je snahou ji rúznými způsoby pohlcovat (deformační zóny na autě, airbag, výstelka helmy atd).
Mechanické brzdy
S dobou jsou tyto brzdy používány méně a méně a drží se jen u levných a lehkých motocyklů (převážně mopedy a skútry). Nejobvyklejší je bubnová brzda. Kotoučových brzd mechanických se používá na minibikách, kde je funkce excentru vytlačující destičku směrem na kotouč. Zpět k bubnovým brzdám. Buben brzdy je tvořen středem kola a v něm, jsou umístěny dvě brzdové čelisti s nalepeným brzdovým obložením po obvodu. Brzdná síla působí z páky přes lanko případně táhlo na rameno vačky brzdy. Vačkou jsou rozpírány čelisti do záběru přičemž u jednoklíčové brzdy je jedna pakna náběžná s lepším brzdným účinkem a druhá úběžná se znatelně horším brzdným účinkem. Tuto "vadu" řeší dvouklíčové brzdy (např. Jawa 350/638). Bubnové brzdy mají horší chlazení a pokud jsou mechanické, jsou výrobně jednodušší a levnější. Seřízení se provádí maticí na konci lanka (táhla), kdy při dotahování matice se mění počátek záběru brzdy. Stav obložení indikuje ukazatel na páce brzdy (USEABLE RANGE). Dvouklíčová brzda je na seřízení složitější, protože je nutné zajistit stejný počátek záběru o obou čelistí. (popis seřízení není náplní těchto stránek)
Hydraulické brzdy
Hydraulická brzda funguje na základě Pascalova zákona, kdy statický tlak v celém objemu je konstantní a rovná se síle na plochu. Působením malé síly (F1) na malou plochu (S1) vyvoláme tlak (p) v kapalině, který působí na pístky v brzdiči silou (F2).p=F1/S1=F2/S2 z čehož plyne F2=F1*S2/S1
CBS a ABS
Jedná se o bezpečnostní prvky brzd. CBS (Combined Brake System) je rozložení brzdného účinku mezi přední a zadní kolo při použití jen jednoho ovládacího prvku (páčka/pedál). Použito je např. na CBR1100XX nebo X11. Systém na těchto dvou motorkách má vpředu dva a vzadu jeden šestipískový brzdič. Brzdiče mají v sobě utvořeny dva oddělené brzdící okruhy. Jeden okruh je napojen na horní a dolní dvojici pístků a druhý okruh je přiveden na prostřední dvojici. Páka přední brzdy na řidítku je připojena hadicí na přední brzdiče a to na jejich čtyřpístkové okruhy. Při brzdění dochází k naklonění levého brzdiče a ten je napojen na píst vyvolávající tlak na zadní brzdič. Při použití pedálu brzdy je přímo rozdvojení tlaku na přední a zadní brzdiče. Zde najdete schéma zapojení, ze kterého lze vše jednoduše pochopit. Přeqapuje mě, kolik majitelů motorek s tímto systémem sand ani neví co vlastní, protože jinak by jsem je neviděl gumovat se zamáčklou přední brzdou. Nechápajícně pak zírají na červený zadní kotouč.
Brzdová kapaliny
Přenoscem tlaku v systému je brzdová kapalina, která musí snášet vysoký teploty který vznikají vlivem tření destička/kotouč. Tato teplotní odolnost je velmi důležitá, neboť v mikrokapičce vody při varu expandují vzduchové bublinky, který se můžou zachovat dvojím způsobem. Buď při malým stisku páčky kdy není otevřena cesta z pístu páčky do zásobní nádržky se bubliny rychle rozpínají a zvyšuje se tlak na brzdící pístky, který začnou víc brzdit až do zablokování kola. Druhá varianta je, že při brzdění se zahřeje kapalina a povolíte páčku. Vytvoří se bublinky někde v oblasti brzdiče a vytlačí z hadice přebytečnou kapalinu do nádobky. Nyní při brzdění není mezi páčkou a brzdičem v hadici jen kapalina, ale i vzduch, který je několikanásobně stlačitelný. Takže se může stát, že na jeden stisk páčky až k řidítku se nevyvolá potřebný tlak a nezabrzdíte. Pokud stihneš rychle opakovaně stisknout páčku tak by se měl brzdící účinek zlepšit ovšem né jako v případě bez vzduchu. Brzdová kapalina je bohužel hygroskopická což znamená, že do sebe absorbuje vlhkost ze vzduchu a tudíž by jsi měl použít vždy čerstvě otevřený balení a měnit ji maximálně jednou za dva roky. Je to investice tak do 100Kč což se jistě vyplatí. Vlhkost v kapalině snižuje bod varu při kterém se z kapaliny vylučují malé vzduchové bublinky v celém objemu kapaliny.
| DOT 3 | DOT 4 | DOT 5 | |
| bod varu [°C] | min 205 | min 230 | min 260 |
| bod varu při nasyc.vlhkosti [°C] | min 140 | min 150 | min 180 |
| viskozita při -40 °C [mm/s] | max 1500 | max 1800 | max 900 |
| viskozita při 100 °C [mm/s] | min 1,5 | min 1,5 | min 1,5 |
| pH | 7-11,5 | 7-11,5 |
Kapaliny jakosti DOT 4 mají ve skutečnosti obvykle bod varu kolem 270 °C.
Výměna kapaliny
Je možný více způsobů a já zde popíšu dva.1)Odšroubuješ víčko nádobky na páčce a vysaješ stříkačkou všechnu starou kapalinu. Naliješ novou a povolíš odvzdušňovací šroub na brzdiči na který nasadíš hadičku. Pomale zmáčkneš páčku až nadoraz přičemž z hadičky vyteče trocha kapaliny. Páčku pořád držíš a přitom dotáhneš odvzd.šroub. Páčku pomale povolíš a před pístek páčky se nasaje nová kapaliny. Opět povolíš odvzd.šroub a zmáčkneš páčku a tento cyklus opakuješ dokud teče stará kapaliny (je znatelně špinavější než nová). Nezapomeň se dívat na zásobu v nádržce ať tam zbytečně nenasaješ vzduch.
2)Odšroubuješ víčko a odsaješ starou kapalinu. Nasadíš na odvzd. šroub hadičku se stříkačkou v které je nová kapalina, šroub povolíš a pomale natlačíš novou kapalinu a nahoře do nádobky bude vytíkat stará.
Odvzdušnění
Jak již bylo uvedeno výše v systému nesmí být vzduchové bubliny. Při výměně nebo i časem se tam vzduch může dostat což má za následek horší brzdný účinek. Poznáš to že je páčka "gumová" a při vícenásobným stisku tvrdne. Odšroubujem horní víčko a nasadíme krátkou hadičku s prázdnou stříkačkou na odvzd.šroub a povolíme jej a zároveň vyváříme stříkačkou podtlak. Až dotáhneš stříkačku až na konec šroub zase dotáhni. Šroub má na konci kužel a tudíž není potřeba ho rvát silou, protože zvlášť na XJ (že Maro?:-)) pak může prasknout hliníkovej odlitek brzdiče. Tento podtlak se stříkačkou (existují na to i speciální odsávačky) provedem vícekrát a přitom sledujem zda v nádobce je pořád dost kapaliny a nenasáváme vzduch. Nádobku pak nezapomene doplnit na rysku.
Hadice guma vs. teflon
V manuálu je uvedený, že by se měly hadice měnit každý dva roky. Přijde mě to od japonců přehnaný. Nezjišťoval jsem cenu originál gumovým hadic, ale nebude daleko od opletených teflonových (PTFE-polytetrafluoretylen-pro šťourali:-) a myslím, že origoš možná budou i dražší. Teflonový mají přitom oproti gumovým dost výhod. Jsou hlavně tužší a tudíš se tlak míň spotřebovává na nafouknutí hadice a jde přímo na pístky brzdiče. Můžete si vyrobit libovolnou délku což je kolikrát potřeba když přestavujete stroj a dáváte jiný řídítka. A co se týče vzhledu tak nerezový opletení vypadá oproti černé gumě daleko líp. Hadice se prodávají buď přímo na určitou motorku nebo v metráži. Je to teflonová trubička opletená nerezovým drátem. Je potřeba koupit nový koncovky-banja. Koncovky na starých hadicích jsou nalisovaný a tudíž už nejdou použít. Banja určený pro teflonový hadice mají specifickou konstrukci a jsou šroubovací. Naměř si potřebnou délku a hlavně nezapomeň, že při postavené motorce na kolech není vzdálenost páčka-třmen ta maximální neboť vidlice je trochu zasunutá a při délce vyloženě na míru by se pak např. při wheelie kdy se odlehčí přední kolo mohla hadice vytrhnout. Dřív se používal rozvod kapaliny tak, že jedna hadice šla z páčky do rozdělovače umístěnýžho pod spodníma brejlema a odtam po jedné hadici ke každýmu třmenu. Při přechodu na opletený hadice je dobrý vyhodit rozdělovač a vést jednu hadici od páčky na brzdič, použít double-šroub a druhou hadici vést z pravého brzdiče přes blatník k levému (GSX-R od roku ´94 to už takto používalo továrně). Pozor na to, že se používají dva druhy závitů. Jeden je M10×1 což je častější(GSXR-Nissin), ale je i M10×1,25 (např. třmeny Yamaha-R1,Fazer atd) Ušetříte takto dvě banja což je přinejmenším kolem 400Kč. Banja se vyrábí v různých úhlech zalomení 0°,30°,45°,60°,90° a to buď v oceli nebo v eloxovaném hliníku. Výroba hadice na míru je jednoduchá a zvládnutelná v domácích podmínkách. Součástí banja je i malý mosazný soudeček(oliva) a převlečná matice. Na hadici nasadíme převlečnou matku, trochu odděláme opletení od vnitřní teflonové trubičky a do vzniklého prostoru natlačíme na trubičku mosazný soudek. Do hadice zasunem banjo a dotáhnem převlečnou matkou. Při montáži druhého konce je potřeba si dát pozor v jakým úhlu oproti prvnímu konci banjo dotáhneme aby při výsledné montáži na motorku nebyla hadice zkroucená.Ceny(orientačně):hadice od 350Kč/metr, banjo ocel 200Kč/kus, dvojitý šroub 50Kč, těsnění 2Kč.
Brzdové desky GSX-R 750 a GSX-R 1100
| ročník | 750:´85-´87 1100:´85-´88 |
750:´88-´93 1100:´89-´92 |
750:´94-´99 1100:´93-´96 |
750:´00-xx |
| přední | 085 FA 103 FDB 389 |
017 FA 145 FDB 557 |
039 FA 188 FDB 873 |
032 FA 158 FDB 574 |
| zadní |
016 |
|||
GoldFren EBC Ferodo
Občas je potřeba v zatáčce trochu přibrzdit tak jsem hledal vhodné materiály. Laboroval jsem s třením mezi kameny pojené pomocí destilační frakce ropy a dalším materiálem. Ze začátku to byl akrylonitrilbutadienstyren (ABS), který bohužel není doplněn fotodokumentací a při přestavbě na streeta byl odstraněn. Následoval silon (obrázek vpravo). Velké zbroušení později zamezilo v dalším bádání, neboť na řadu přišla ocel s větším přídavkem chromu (fotka uprostřed). Ocel nakonec vystřídal japonský dural (foto vlevo). Teď už zbývá jen vepřová kůže kalhot.
autor: GSX-Roll
