1. Proč časovat vačky?

V sériových motorech, zvláště pak u nejnovějších sportovních biků, je každý díl vyroben a sestaven ve velmi malé a přesné toleranci, nicméně při sestavování takových dílů do dalších celků se jednotlivé vůle „naskládají“ což se může projevit vznikem různých nepřesností. Např. vačka otevírající ventil je ovlivněna množstvím dalších souvisejících komponentů jako jsou třeba čepy na klice, rozvodový řetěz, rozvodová kola, vodící lišty rozv. řetězu, uložení vaček, ventilové vůle, těsnění atd. atd. Je jasné, že i malé opotřebení způsobené provozem motoru, vede k dalšímu zvětšování těchto vůlí. Právě přesné načasování vaček nám umožní zredukovat vzniklé nepřesnosti a taky odhalí nějaké „ skryté koně“, které jsou uvězněny téměř v každém sériovém motoru. Stejně tak, když se rozhodnete pro instalaci „racingových“ vaček, měli by jste je nastavit podle hodnot určených výrobcem motoru, jinak za své těžce vydělané peníze určitě nedostanete maximum toho, co jste od takové úpravy čekali a navíc nepřesné nastavení může negativně ovlivnit životnost motoru. V neposlední řadě se celá tato operace vyplatí už jen kvůli kontrole továrního časování, protože jsou známy odchylky v časování u nových motocyklů až 15° (!) a moje GSX-R bohužel tuhle smutnou skutečnost jen potvrdila. Se základním vybavením, párem nastavitelných kol, trochou zkušeností a trpělivosti můžete přesně načasovat své vačky a získat tak výkon navíc, který vás nebude stát ani korunu! Načasování vaček je hlavně na západ od našich hranic základní „ladičskou“ procedurou na které jsou postaveny další výkonové úpravy.

2. Nářadí a přípravky

3. Nalezení horní úvrati

Nezbytnou podmínkou před započetím jakýchkoliv prací na motoru je jeho absolutní čistota. Pokud tuto podmínku splňujeme provedeme pár přípravných prací: vyšroubujeme všechny svíčky, demontujeme startér (u GSX-R „olej-vzduch“ musíme kvůli startéru demontovat i olejovou hadici vedoucí z bloku do víka ventilů, olejový otvor doporučuji zaslepit, jinak se po pár otáčkách kliky přesvědčíme o funkčnosti olejové pumpy na vlastní oči), sundáme víko ventilů, víko zapalovaní a pokud je to nutné tak zapalovací hvězdici, případně snímač impulsů (závisí hlavně na konstrukci nástavce pro připevnění disku). Přišroubujeme časovací disk na konec kliky a z kusu svařovacího drátu si vyrobíme ukazatel (ručičku) který připevníme, podle možností, někam na horní část motoru, viz obr. a pomocí kterého budeme odečítat hodnoty z disku. Při montáži disku je vhodné mít písty 1. a 4. válce přibližně v HÚ, disk nebo ukazatel nastavíme na 0°. Otáčíme klikou ve směru otáčení motoru dokud nemáme písty 1 a 4 přibližně v DÚ, pak zastavíme a do otvoru pro svíčku 4. válce (nebo válce, který je nejblíže časovacímu disku) zašroubujeme pístový doraz, dotáhneme rukou „nadoraz“ (vzhledem k tomu, že jsme z těla svíčky odstranili podložku, měl by být moment dotažení naprosto zřetelný. Majitelé starších dvouventilových motorů, navíc musí dát pozor na možnou kolizi ventilů a dorazu, protože dráha ventilu zasahuje do osy otvoru pro svíčku ve které je zašroubovaný doraz!!!). Opatrně otáčíme klikou dál, (píst se nám teď pohybuje směrem do HÚ a proti dorazu) dokud se píst neopře o palec dorazu. Odečteme hodnotu z časovacího disku, řekněme, že se nám ukazatel zastavil na 37° před HÚ, odnotu si poznamenáme. Vyšroubujeme doraz a otáčíme klikou dál, přes HÚ a zastavíme na hodnotě asi 50° za HÚ. Znovu zašroubujeme doraz a opatrně otáčíme klikou zpět (proti směru otáčení - proto demontáž startéru) a znovu opřeme píst o palec dorazu, odečteme a poznamenáme si hodnotu na časovacím disku, např. 28° za HÚ. Nyní obě hodnoty sečteme a pak vydělíme dvěma tzn. 37°+28°= 65° /2 = 32,5° Tím jsme dostali přesné úhlové vyjádření pozice ve které se nám píst dotkne dorazu, jak před HÚ tak za HÚ. Píst necháme opřený o doraz, povolíme časovací disk a nastavíme na něm vypočtenou hodnotu, v našem případě 32,5° za HÚ, disk dotáhneme a otáčíme klikou opět ve směru otáčení motoru přes DÚ, dokud se píst znovu neopře o palec dorazu. Časovací disk by měl ukazovat stejnou hodnotu jakou jsme nastavili, tj. 32,5° ale z druhé strany HÚ, čili před HÚ. Pokud hodnoty z obou stran HÚ souhlasí, tak hodnota 0° (mezi 32,5° před a 32,5° po HÚ) na časovacím disku přesně odpovídá Horní Úvrati našeho motoru (značka „T“ na zapalování není pro tyto účely dost přesná). Ještě jednou zkontrolujeme jestli jsou hodnoty, ve kterých se píst zastaví o doraz stejné z obou stran HÚ, pak vyšroubujeme doraz, pro další nastavení jej už nebudeme potřebovat. Na přesnosti této procedury závisí úspěch celé „operace“, zde opravdu není prostor pro jakoukoliv nepřesnost. Jen pro zajímavost můžeme ještě doraz zašroubovat do 1. válce a zjistit jestli není klika zkroucená (i takové věci se stávají). Polohy doteku pístů a dorazu by měly být stejné pro oba válce, odchylka do 2° nemusí být důvodem k vážným obavám, zato větší rozdíl už by určitě zasloužil „detailnější“ pohled na váš klikový mechanismus.

4. Načasování vaček

Základní věcí potřebnou pro načasování vaček jsou hodnoty originálního časování motoru, které jsou většinou uvedeny v originálních servisních manuálech, u „racingových“ vaček jsou hodnoty dodávány spolu v vačkami. Pokud nemáme originální manuál, tak jedna z možností jak se hodnot dobrat, je zkusit kontaktovat dealera příslušné značky a doufat, že narazíte na člověka, který pochopí co po něm vlastně chcete.
Hodnoty orig. časování jsou mají většinou následující podobu, v příkladu uvádím hodnoty pro GSX-R 1100 (1127) 89-90:

5. Vliv časování na průběh výkonu a kroutícího momentu

Možnost změny časování vaček nám skýtá víc možností než jen jejich nastavení do originálních hodnot. Proto taky bývá časování nazýváno nejlevnějším „tuningem“ a dává nám možnost ovlivnit (do jisté míry) křivky průběhu výkonu a kroutícího momentu. Pro většinu sériových motorů platí jednoduché pravidlo: dřívější otevření / zavření obou vaček = více výkonu a kroutícího momentu v pásmu nižších otáček, naopak zpoždění otevření/zavření vaček = více výkonu a kroutícího momentu pásmu vyšších otáček. V souvislosti s SV znamená toto pravidlo následující: Pokud budeme chtít vylepšit průběh spodního a středního pásma otáček tak zvýšíme SV výfukové a snížíme SV sací vačky, pro zlepšení horního pásma otáček snížíme SV výfukové a zvýšíme SV sací vačky. Při změně podporující pásmo vyšších otáček ovšem nemůžeme čekat, že nám „naskočí“ 10 koní jen změnou časování, zvláště tuto změnu musí doprovázet nezbytné úpravy jak na straně sání, tak na straně výfuku, přičemž perfektní stav celého motoru je základní podmínkou. Pokud se rozhodneme pro změnu časování tak SV u obou vaček změníme o stejnou hodnotu, přičemž vycházíme z originálních hodnot SV. Řekněme, že chceme u našeho testovacího GSX-R změnit časování vaček tak aby otevíraly/zavíraly dřív o 4°: SV výfukové vačky přesuneme ze orig. 103° na 107° a SV u sání přesuneme z orig. 104° na 100°. Samozřejmě jako každá změna má i změna časování vaček hranice efektivity, které doma, kde jsme odkázáni v hodnocení přínosu té či oné změny jen na subjektivní pocity, nemusíme odhalit Proto je namístě případné přečasování vaček provádět jen ve velice rozumných mezích, za které považuji změny v rozsahu max. ±5°.

6. Poznámky a užitečné tipy

autor: ZdendysUH