Suzuki GSX-R 1000 ´03 (Mike)

Litrová GSXR byla vypuštěna pouze před dvěma roky a pro příští rok již prošla rekonstrukcí. Firemní prospekty mluví o vyšším výkonu, nižší hmotnosti, zcela novém rámu a novém agresivním aerodynamickém vzhledu. I když přední dvojitý světlomet se světly umístěnými nad sebou nemusí každému přijít tak agresivní. Podoba s Hayabusou nemusí být pro někoho zas tak dobrá…
Na motoru technici od Suzuki nemuseli moc pracovat. GSXR to ani nepotřebuje, protože její motor je ve své kategorii jasně nejvýkonnější. Nové průduchy mezi sousedními válci napomáhají vyrovnávat tlak pod písty. Systém dovoluje vzduchu, který je stlačován pístem při jeho pohybu dolů uniknout do vedlejšího válce, kde píst jde nahoru a tlak se snižuje. Toto řešení od Suzuki celý proces vyrovnávání tlaku zkracuje a motor není tak zatěžován. Podle Suzuki tento systém redukuje tlak v klikové skříni, který je spojován s mechanickými výkonovými ztrátami. Dále bylo zjednodušeno vedení olejových hadic k napínáku řetězu – vedení je nyní nahrazeno vnitřními kanály, čímž zároveň bylo dosaženo odlehčení o 50 gramů. Změněná přední kapotáž nemá podle Suzuki pouze nový vzhled, změny také umožnily posun násosů ram-airu blíže ke středu čelní kapotáže. Tedy k místu s největším tlakem vzduchu. Nová čelní kapotáž má zlepšit ochranu před větrem a to jak na silnici tak i na okruhu. Natlakovaný vzduch je veden do 10,2 litrového airboxu. Na sacích hrdlech uvnitř airboxu přibyly malé škvíry, jejichž úkolem je snižovat sací pulsy – toto řešení uhlazuje dodávku výkonu ve střeních otáčkách. Další změnou je zcela nový rám, ten má nový profil a je nabarven na černo. Další drobnou změnou je užší nádrž v oblasti sedla.
Hodně práce Suzuki věnovala elektronice. Vylepšila 16-bitovou řídící jednotku ECM na 32-bitovou, což znamená mnohem rychlejší zpracování informací. Řídící jednotka také uchová více údajů, poněvadž došlo ke zvýšení paměti ROM z 96 na 256k. ECM tak může pracovat rychleji a rychlejší a přesnější nastavení vstřikování a zapalování zajistí efektivnější a komplexnější spálení paliva. Vyšší rychlost elektronického mozku se také odrazí v lepší reakci na otočení plynem. Nová ECM snímá údaje z 22 čidel, namísto dřívějších 8. ECM tak získává více přesných informací o motoru. ECM má 8 map vstřikování, dvě pro každý válec. Při částečném zatížení systém volí mapu vstřikování, tedy množství dávkovaného paliva, podle otáček motoru a tlaku v sání, při plném zatížení systém vychází z otáček motoru a polohy škrtící klapky. Časování zapalování závisí na poloze škrtící klapky a otáčkách motoru. Snaha o snížení hmotnosti se odrazila i na jednotce ECM, která je o 5mm kratší a 15 gramů lehčí než u modelu 2002. Původní uspořádání čtyř samostatných sacích těles bylo nahrazeno dvěma zdvojenými tělesy. Vnitřní průměr a tvar byl zachován – zužující se průřez z 50mm na straně airboxu do 42mm na straně sání motoru. Nová konstrukce zdvojených sacích těles je jednodušší a přináší další úsporu hmotnosti. Vstřikovací systém SDTV s jednou tryskou na válec a dvojicí škrtících klapek zůstal beze změn. Systém používající dvojici škrtících klapek zajišťuje, že motor ve spodku reaguje jako karburátorem osazený, ale zároveň zachovává lepší efektivnost a výkonnost vstřikování. Hlavní škrtící klapku ovládá jezdec pohybem plynové rukověti, sekundární klapka je řízena jednotkou ECM. Otevírání sekundární klapky závisí na poloze klapky hlavní a na otáčkách motoru. Otevíráním nebo přivíráním sekundární klapky se optimalizuje sací rychlost.
Odpověď Suzuki na škrtící přívěru ve výfuku EXUP od Yamahy se nazývá SET (Suzuki Exhaust Timing) a je také řízena jednotkou ECM. Její pohyb ovládá servomotor. Přívěra SET vyrovnává zpětný tlak ve výfuku podle otáček motoru, polohy škrtící klapky a zařazené rychlosti. Při nízkých otáčkách se ventil přivírá, zvyšuje tlak a tím zlepšuje krouťák a reakci na plyn. Pak se ventil plynule otevírá, snižuje zpětný tlak a zlepšuje reakci ve středních otáčkách a výkon ve vršku. Suzuki udává, že její systém SET přináší kolem 3,000 otáček 7% nárůst krouťáku a 17% snížení emisí. SET zároveň snižuje hluk výfuku v nižších otáčkách. Suzuki nahradila původní nerezový výfukový systém systémem titanovým – to přineslo snížení hmotnosti o 600g. Tlumič výfuku zůstává jako dříve - titanový vnitřek s hliníkovým obalem. Tlumič ale povyrostl, je o 100mm delší a má o 10mm větší průměr. Podle Suzuki zvětšení vnitřního objemu zlepšilo proudění a výkon, bez zvýšení hluku. Ke snížení emisí Suzuki používá systém PAIR, který do výfuku vstřikuje čerstvý vzduch a ten pak dodatečně spaluje nespálené uhlovodíky. Evropský model má ve výfuku katalyzátor a snadno splňuje emisní normy Euro2.
Podvozek je nyní lehčí a jednodušší. Podsedadlový rám je zcela nový, ale geometrie zůstala stejná. Také zůstává litá hlava řízení a zadní část rámu pro uložení čepu kyvky, ale hlavní boční nosníky s vnitřními výztužnými žebry jsou nyní vyrobeny lisováním. Žebra rozdělují vnitřní část nosníků na tři sekce, která napomáhají přesně nastavit tuhost rámu na základě dat, získaných z GP stroje GSV-R. Kyvka je také vyrobena z výlisků, které jsou navzájem posvařovány. Poslední generace GSXR1000 je osazena předními brzdami s radiálně umístěnými třmeny. Držáky třmenů jsou tužší. To znamená tvrdší brždění a větší kontrolu. A samozřejmě také skvělý vzhled. Nové brzdy jsou tak silné, že Suzuki mohla ubrat na průměru kotoučů 20mm – nyní mají průměr 300mm namísto předchozích 320mm. Tím se uspořilo dalších 300g. Zadní brzda zůstává beze změn. Přední odpružení tvoří 43mm upside-down vidlice s černým povrchem kluzáků, samozřejmě plně nastavitelná. Plně nastavitelný je i zadní centrální tlumič.
Na nové přístrojovce jsou žárovičky kontrolek dálkového světla, neutrálu, reservy a blinkrů nahrazeny LED diodami. Otáčkoměr je klasický analogový. Tachometr je tvořen digitálním displejem, který kromě rychlosti zobrazuje počítače ujetých kilometrů, hodiny a teplotu chladící kapaliny. Z LED diod je také koncové světlo – diody přinášejí oproti žárovkám kompaktnost, jednoduchost a vyšší jasnost.

TECHNICKÉ ÚDAJE:

Motor: kapalinou chlazený řadový čtyřválec, DOHC, 4 ventily na válec
Vrtání a zdvih: 73 x 59 mm
Objem: 988 cc
Kompresní poměr: 12,0 : 1
Příprava paliva: vstřikování paliva SDTV
Výkon: 161 koní při 13,000 1/min
Převodovka: šestistupňová
Přední odpružení: upside-down 43mm vidlice, plně nastavitelná
Zadní odpružení: centrální jednotka, plně nastavitelná
Přední brzda: dvojitá 300mm kotoučová, čtyřpístková
Zadní brzda: jednoduchá 220mm kotoučová
Přední/zadní pneu: 120/70–ZR17, 190/50–ZR17
Délka/šířka/výška: 2045/712/1135 mm
Výška sedla: 830 mm
Světlá výška: 130 mm
Rozvor: 1410 mm
Úhel řízení/stopa: 24°/96 mm
Nádrž: 18 l
Suchá hmotnost: 168 kg

Suzuki GSX-R 1000 od Yoshimury (Mike)

Za základ nové Yoshimury Tornado S-1 posloužila vavříny ověnčená GSXR1000, ale jen málo originálních dílů zůstalo nedotčeno. Zbroušením hlavy a tenčím těsněním pod hlavou byl kompresní poměr motoru zvětšen z 12,0 na 13,2:1. Sériové vačky a ventily byly nahrazeny vysoce-kvalitními díly od Yoshi, což se odrazilo na zvýšení maximálních otáček o 500 na 12,700 1/min. Sériový řídící systém EMS byl také nahrazen novou černou skříňkou od Yoshimury. Doplňkem řídící jednotky je na řidítkách montovaný třístupňový přepínač, který jezdci dovoluje přepínat si mezi třemi rozdílnými výkonovými mapami a to i při jízdě. Titanový výfukový systém 4-1 s oválnou koncovkou je oproti sériovému výfuku lehčí, dalšího odlehčení bylo dosaženo nahrazením krytů motoru a spodku klikové skříně díly od Yoshi, čímž se navíc dosáhlo zvýšení kapacity oleje o 300cc. Převodovka je osazena rychlou řadičkou a senzorem se signální kontrolkou řazení na přístrojovce.

Výsledkem všech těchto úprav je 168 koní a 110 Nm na zadním kole – oproti hodnotám 148 koní a 107Nm sériového stroje. Vrchol maximálního výkonu se posunul o 1200 otáček výše na rovných 12,000. Celý stroj je ověšen těmi nejlepšími komponenty od firmy Öhlins. Na předku jsou upravené šestipístkové třmeny Nissin a na dvoudílných řidítkách (které nesou také značku Yoshimura) je připevněn brzdový válec Nissin Radial. Brzdové kotouče zůstaly beze změn. Lehká kola by měly ještě dále zlepšit již tak rychlé řízení GSXR. Jsou vyrobeny z hliníku a pocházejí od firmy BBS. Yoshimura navíc vyvinula novou karbonovou kapotáž. Očekávaná cena tohoto stroje by měla překračovat £23,000 a stroj bude vyroben pouze v limitované 50-kusové sérii.

Suzuki GSV-R 990 (Mike)

Suzuki je na představení svého nového závodního GP stroje právem hrdá. Stroj nese název GSV-R, který nahradil jméno XREO prototypu. Projekt XREO začal počátkem roku 2001 a firma plánovala jeho nasazení do závodů v roce 2003. Ale Suzuki zkrátila své plány o plných 12 měsíců a tak mohl být nový model GSV-R představen na okruhu Catalunya ve Španělsku již letos a to 9.března. Úkolem vývoje bylo vytvoření zcela nového podvozku, stejně jako nového 990cc vidlicového čtyřválce, který měl vyhovovat předpisům MotoGP. GSV-R je zatím posledním přírůstkem v řadě závodních strojů Suzuki a její název odráží dlouhou historii úspěšných závodních strojů. Označení „GS“ používá Suzuki pro své čtyřdobé stroje, „V“ popisuje uspořádání motoru a „R“ znamená závodní. Po dlouhých kalkulacích a rozsáhlých simulací Suzuki zvolila motor V4. Pro Suzuki je to první vysoko výkonný motor, který má toto uspořádání a byl zvolen z jasných důvodů. Uspořádání s válci rozevřenými v úhlu 60° soustřeďuje hmotnost do středu, zatímco kompaktní kliková skříň nabízí vyšší tuhost. Navíc toto uspořádání nabízí nižší tření, které se podílí na vyšší efektivnosti (oproti řadovému čtyřválci má motor V4 o 2 ložiska méně), stejně jako na silném výkonu. Dvojice vaček v každé hlavě válců je poháněna ozubeným soukolím a ovládá čtyři ventily na válec. Motor je osazen vstřikováním paliva se dvoustupňovým vstřikováním, které je plně integrováno do propracovaného řídícího systému motoru. 

Cílem techniků bylo dosáhnout výkonu 210 koní při 14,000 otáčkách. Tohoto cíle bylo dosaženo poměrně snadno a tak se vývojové práce soustředily na zušlechtění reakce motoru na otočení plynem a na uhlazení výkonové křivky. Stroj používá šestistupňovou převodovku s vícelamelovou suchou spojkou, která má promyšlený „prokluzovací“ systém jehož úkolem je minimalizovat odskakování zadního kola při zavřeném plynu. Další výhodou kompaktního uspořádání motoru do V bylo, že Suzuki mohla skombinovat novou výkonnou jednotku s podvozkem vycházejícím z úspěšné RGV500. Dvojitý páteřový rám, jenž využívá řízený ohyb, používá speciální výlisky, které pocházejí ze závodní dvoudobé 500, které však byly upraveny, aby vyhovovaly vyššímu výkonu a vyšší hmotnosti. Výkon narostl o 12% a krouťák ještě o víc a stroj je těžší o 14kg, aby jeho hmotnost odpovídala minimálnímu limitu 145kg pro tuto kategorii. Přední upside-down vidlice i zadní centrální odpružení pochází od firmy Ohlins. Brzdy Brembo umožňují použití jak uhlíkových, tak ocelových (na mokro) brzdových kotoučů. Novinkou je použití pneu Dunlop. Pneu Dunlop jsou nasazena na 16,5-palcových kovaných hořčíkových kolech. Udávaný rozvor je 1420mm. Stejně jako u ostatních továrních strojů, nejsou ani technické údaje Suzuki pevné, zvláště když je stroj poměrně na začátku vývojového cyklu. 

Oproti prvnímu prototypu má nový model vyšší maximálku a rychlejší akceleraci a ačkoliv v tak ranné fázi vývoje nejsou okruhové časy tolik důležité, naměřené časy jsou velmi slibné. „Nyní potřebujeme, aby jezdec mohl využívat plný výkon i potenciál stroje a pokračovat ve vývoji během celé sezóny, abychom na začátku příštího roku byli ještě silnější“, řekl týmový technický poradce Warren Willing. Suzuki se s novým modelem zúčastní prvního závodu GP letošní sezóny. Zavedení nové kategorie čtyřdobých strojů je největší změnou v závodních pravidlech od založení šampionátu před 53 roky, série World Championship Grand Prix začíná znovu. Začíná éra čtyřdobých strojů a Suzuki bude patřit mezi první průkopníky. S technologií, kterou Suzuki vyvinula pro své závodní a silniční čtyřdobé stroje, bude v nové kategorii určitě mít silnou pozici. Model GSX-R dominoval závodům Superbiků, Supersportů i Superstocků a to nejlepší, co se Suzuki naučila na těchto modelech, použila také v nové revoluční GSV-R. Tovární jezdci zůstávají stejní jako v loňském roce - Kenny Roberts Jr a Sete Gibernau. Suzuki bude v letošním roce opět jezdit v modro-zelených barvách Telefonica MoviStar.

Suzuki B-King (Mike)

Suzuki představila v Tokiu studii B-King s motorem o výkonu přes 200koní. Suzuki s touto studií všechny šokovala, B-King používá nejvýkonnější sériový motor osazený přeplňováním. Recept pro konstrukci tohoto stroje je jednoduchý a dobře známý všem vyznavačům streetfighterů, vezmete ten nejvýkonnější motor jaký najdete, zasadíte ho do co nejlehčího podvozku a přidáte jen tu nejnutnější kapotáž a můžete vyrazit. B-King posunul věci ještě dále, tím že k pohonu použil 1300cc motor z Hayabusy, který navíc osadil přeplňováním a tak konečný výkon překračuje hranici 200 koní.

Navíc je to stroj s mozkem, který odpovídá jeho svalstvu. Protože stejně jako je osazen nejvýkonnějším motorem, tak také používá nejvýkonnější počítač. B-King je hustě posázen senzory, které umožňují před každou jízdou provést rozsáhlou samo-diagnostiku a upozornit jezdce, jestli je něco chybné. Jestliže je vše Ok, můžete pokračovat a nastartovat motor, ale ne klíčkem. Přece jenom je to koncepční stroj a tak k nastartování stačí jen dotek prstem na panel na nádrži. Jestliže se otisk prstu neshoduje se zaregistrovaným majitelem, tak se nikam nejede. Stroj nejen že překazí snažení zlodějů, ale také by je měl napomoci dopadnout. Jestliže se někdo bude snažit stroj odtlačit nebo nastartovat, B-King zavolá na váš mobil a umožní vám slyšet a mluvit s potenciálním zlodějem přes mikrofon a reproduktor namontovaný na stroji. Pokud to zloděje neodradí, můžete pomocí mobilu spustit klakson a blikání světel, aby jste přitáhli pozornost okolí. Pokud se zloděj bude stále snažit odtlačit stroj, palubní mikrofon by měl policii pomoci nalézt stroj tak, že bude zachycovat okolní zvuky. Ale high-tech řešení nekončí u zabezpečovacího systému. Mobilní připojení znamená, že na palubním počítači máte přístup k internetu, můžete sledovat informace např. o počasí a tak v případě blížíce se bouře můžete změnit vaše plány. Dokonce můžete být ve spojení s kamarády nebo s kanceláří přes e-mail. Na stroji je také GPS satelitní navigační systém, bez kterého se tak propracovaný stroj nemůže obejít a také má další prospěšnou drobnost, kterou je displej namontovaný do helmy ve výšce očí.

Takováto elektronika je hudbou budoucnosti, ale zbytek stroje může jít od zítřka klidně do výroby. Není zde žádná speciální konstrukce odpružení, ani žádný tajuplný pohon, v tomto směru B-King zvolil prověřenou a vyzkoušenou techniku. Podvozek tvoří známý páteřový rám z hliníkové slitiny, podobný rámu, který můžete spatřit na CBR600 a CBR929RR. Kyvka je montovaná přímo na převodovku a motor slouží jako nosný člen. Přední vidlice vypadá jako by vyšla ze závodního superbiku – má radiálně montované třmeny Brembo upevněné za spodní konec. Na zadku je další radiální třmen, zatímco odpružení zajišťuje jednoduchý zadní tlumič se snadno přístupným seřizováním stlačení a odrazu na oddělené nádržce oleje. Kola a pneumatiky se již od běžného sériového stroje liší. Aby se zadní pneu vypořádala s mohutným výkonem používá enormní šířku 240mm – to je o 50mm více než Hayabusa. Přední kolo také o něco širší než je běžné, 150mm pneu na 17-palcovém ráfku.

V současnosti se Suzuki vzdala bitvy o maximální rychlost a Busu omezila na 300 km/h, a tak se B-King zaměřil hlavně na získání titulu nejvýkonnějšího stroje na světě. Vzhledem k tomu, že není zaměřen na maximálku, nebylo potřeba použít kapotáž a tak se design stroje odvíjí od motoru a ne od ochrany jezdce. Mohutné násosy po obou stranách motoru by měly motoru zajistit spoustu chladného vzduchu, a to i přes to, že zde není potřeba použití ram-airu, protože o natlakování vzduchu se stará dmychadlo. Do očí také udeří řemen pohánějící dmychadlo od kliky, zatímco na druhém konci upoutá dvojice masivních pod sedlem vyvedených tlumičů výfuku. Použití dalších nových stylistických prvků je minimální. Do předu skloněný světlomet vyzařuje agresivitu, zatímco drobné zadní světlo je navrženo, aby opticky odlehčovalo a zvedalo záď stroje. Většina hmotnosti směřuje na předek a vytváří tak výkonný a mocný vzhled stroje. Suzuki tvrdí, že se jedná jen o koncept, ale určitě to naznačuje, co se honí designérům od Suzuki v hlavách….