V poslední době čtu v seconhandu jen o novějších mašinách, tak proč si nepovědět o největším šlágru století. Na mysli mám Suzuki GSX-R 1100 z let 86 – 88. Tento nádherný prastroj za to stojí. V roce 1985 jakoby přímo ze závodní dráhy sjel superbike s obsahem 750, a ihned se začal dobře prodávat. Byl to opravdový závoďák, akorát na něm byly přidělaný světlomety. Tenhle revoluční model položil základ nové kategorii supermotocyklů. O rok později přichází jedenáctistovka,přesněji 1052 ccm. Na trhu se objevuje jako nejsilnější a nejrychlejší sériově vyráběná motorka světa.
Základem je uzavřený duralový rám včetně podsedlové části. Zadní kyvná vidlice je též z duralu obdelníkového profilu perfektně seřiditelnou centrální jednotkou, a to v základně pružiny, útlumu a tlaku v plynové nádobce. Toto nastavení neumožňovala v té době žádná konkurenční motorka. Přední teleskopická vidlice o průměru 41 mm, s proti ponořovacím zařízením anti-dive umožňuje nastavení v základně pružiny ve 3 polohách. Sériově byl také montován tlumič řízení. Kola na tomto Hypersportu jsou 18-palcová, vpředu 2,75-18 s pneu 110/80-18, vzadu 4,00-18 s pneu 150/70-18. Brzdy vpředu s kotouči o průměru 310 mm se čtyřpístkovými třmeny byly ve své době špičkové, ale dnes již nestačí konkurenci. Jejich účinek se o dost zlepší namontováním pancéřových hadic a hodně záleží na výběru brzdových destiček. Nejlépe se osvědčily destičky s originál směsí. Zadní brzda s kotoučem o průměru 220 mm s dvěma pístky je plně postačující. Čtyřválcový motor je naprosto geniální stavbou.Zajímavé je na něm chlazení. Částečně se chladí vzduchem, k čemuž slouží malá, ale hustě rozmístěná žebra na válci motoru.Ostatní chlazení zastává olej, který je tlačen z dvojitého čerpadla a pomocí trysek ochlazuje prostory kolem ventilů v hlavě válců a zespoda tryská na dna pístu. Tento způsob chlazení SACS (Suzuki Advanced Cooling Systém ) byl doveden k absolutní dokonalosti a motor vydrží i extremní teploty. Druhá část dvojitého čerpadla slouží k mazaní motoru.Proto je i náplň oleje značná a téměř obsahuje 5 litrů oleje. Značně rozměrný je i chladič oleje. Převodovka je pětistupňová. Spojka je hydraulická a příjemně se ovládá. Plnění motoru obstarávají podtlakové karburátory Mikuni s průměrem difuzoru 34 mm. Výfuková soustava je 4 do 1 s objemným tlumičem výfuku,který ale není nejvzhlednější. V sériovém provedení bez jakýchkoliv úprav motor vykazoval 120 koní a 102 Nm na motoru. Originální údaje byly až 136 koní, ale výše zmíněný výkon byl změřen na modelu 86 a to po ujetí minimálně 70,000 km. Stinnou stránkou motoru je velká hlučnost. Celý motocykl je oblečen do rozměrných kapot plochých tvarů, které se dnes mnohým motorkářům nelíbí, ale pro správného příznivce starých superbiků mají nezaměnitelné kouzlo a působí až nostalgickým dojmem. Jízdní vlastnosti jsou ovlivněny starší konstrukci rámů a hlavně tím, že motor je skutečně silnější než podvozek. Obávané vlnění, o kterém se u těchto modelů vypraví není tak hrozné a většinou se jedná o špatně vyladěný podvozek nebo nevhodně zvolené pneumatiky. K naprosté dokonalosti pomůže stabilizátor přední vidlice. Velké plus tohoto motocyklu je hmotnost a to pouhých 223 kg. Co se týče závad, tak mě v první chvíli nic nenapadá. Motor je téměř nezničitelný, pokud má pravidelnou údržbu, tj.výměnu oleje v intervalu 6 000 km a za provozu jeho stálý dostatek. Někdy se stává,že olej prolíná pod bočními víky, ale to je způsobeno špatným nebo žádným těsněním. Stává se i u starších modelů, že netěsní chladič oleje. Stejně tak netěsní několikrát a většinou neodborně demontované ventilové víko. Nutností je i pravidelně seřizovat ventilové vůle. Na podvozku zlobí na zadním pérování kluzné ložisko v přepákování. Dostává se tam voda a dochází k vydření kroužků ložiska, tím vzniká při odlehčení kola vůle v chodu pérování. Já osobně jsem na těchto starých modelech najezdil asi 25 000 km, a celkově jsem velice spokojen. Motor má výborný zátah téměř z volnoběžných otáček,a ke slušnému svezení ho stačí točit jen do 4 000 až 5 000 ot.min. V těchto otáčkách je k dispozici už přes 100 koní, a dosti slušnej krouťák. Točit motor do maxima už chce nějaké ty zkušenosti, protože zátah je impozantní a nečekaný. Spotřeba GSX-R 1100 se pohybuje od 5,5 litrů při běžném ježdění, a končí na hranici 12 litrů při jízdě na autodromu. Myslím si, že tento nádherný pratvor má stále své příznivce. Pokud se někdo pro něj rozhodnete,vřele ho doporučuji. Při koupi berte ohled na to ,že tyto mašiny mají něco za sebou,mnohdy i více než 100 000 km. A tak počítejte s následnou investicí na výměnu opotřebovaných součástí. Nutná je kontrola rámu na kterém vznikají praskliny.Většinou bývají unavené pružiny v předních vidlicích. Ložiska v kolech a krku řízení také zaslouží pozornost. Motor je potřeba poslechnout a vhodné je změřit tlaky,které také mnohé napoví.autor: Jarda Douša
Tech.údaje : model 86-88 G, H, J
| Obsah | 1052 ccm |
| Vrtání / zdvih | 76 / 58 mm |
| Kompresní poměr | 10,0 : 1 |
| Chlazení | kombinované olej / vzduch |
|
Ventilový rozvod |
DOHC |
| Karburátory | 4 Mikuni BST 34 |
| Převodovka | pětistupňová |
| Podvozek | hliníkový rám,přední vidlice Kayaba 41 mm – zdvih 130 mm zadní jednotka Kayaba – zdvih 126 mm |
| Brzdy | přední dvojitá 310 mm-čtyřpístek, zadní 220 mm – dvoupístek |
| Rozvor | 1460 mm |
| Úhel hlavy řízení | 63°30´ |
| Stopa | 116 mm |
| Hmotnost | 223 kg (model H:225 kg, J:230 kg) |
| Palivová nádrž | 19 l (H:21 l ) |
| kola | MT 2,75x18, MT 4,00x18 ( J : 4,50x18) |
| pneumatiky | přední: 110/80 VR 18-V 260 zadní: 150/70 VR 18-V 260 |
| naměřené hodnoty (dle Motociclismo) | |
| max.rychlost | 259 km/h |
| zrychlení 0-100 km/h | 2,71 s |
| zrychlení 0-200 km/h | 8,90 s |
| zrychlení na 400 m | 10,568 s (211,76 km/h) |