(co platí na vaši milenku když ji bolí hlava a má nízkej tlak)

Trocha teorie:

Zdvihový objem tvoří plocha pístu krát zdvihu pístu-označeno v obrázku světle modře. Zdvih je pevně daný ramenem kliky (rameno je polovina zvihu) a s tím nic nenaděláme. Jediné čím můžem dodatečně měnit obsah svýho stroje je změna vrtání. Jako příklad si třeba uvedeme GSX-R 1100 rok 89-92 kde vrtání je 78mm a zdvih je 59mm.
Objem jednoho válce je tedy π×392×59=281780mm3. Pro čtyři válce to je 1127cm3. Převrtáním průměru na 80mm se dostaneme na 1186cm3. Dalším potřebným objemem je kompresní prostor-označen oranžově. Je to místo nad pístem v okamžiku kdy píst je v horní úvrati. Poměr celkového prostoru, kdy je píst v dolní úvrati a kompresního prostoru, kdy píst je v horní úvrati se nazývá kompresní poměr ε.
Vrtání, zdvih a kompresní poměr GSX-R najdete ve vývoji.

ε=Vcelk / Vkomp = (Vkomp+Vzdvih) / Vkomp...po jednoduchý úpravě dostanem kompresní prostor

Vkomp=Vzdvih/(ε-1)...pro již zmíněnej motor při ε=10 dostanem Vkomp=31cm3

Kompresní prostor není nikdy jednoduše matematicky popsán, takže nejde spočítat tak snad jak např. zdvihový objem. Pokud však z nějakýho důvodu jej potřebujeme zjistit, lze to poměrně snadno pokud máme hlavu dole. Našroubujem svíčku a ponecháme v ní ventily. Otočíme ji spalovacím prostorem směrem vzhůru a vezmem plexisklo s malým otovrem, které přiložíme na hlavu. Do otvoru pomocí stříkačky budem dávat kapalinu a máme přesně objem kompresního prostoru. Kdo si chce hrát se změnou kompresního poměru tak má nastíněnou cestu o kolik snížit hlavu. S tímto jsem si vyhrál akorát kdysi na Jawce350

Hlava válců:

Pokud je nízkej tlak ve válcích nemusí to vždy znamenat poškození válců či netěsnost pístních kroužků. Měří se při teplým motoru a správně nastavených ventilových vůlích tak, že vyšroubujem všechny svíčky a do díry zasunem manometr, otevřem škrtící klapky(dáme plnej plyn) a protočíme startérem motor asi 4sekundy až se ručka dostane na maximální hondotu. Dobrá hodnota je 10-14atm a mezi válci by neměl být větší rozdíl než 2 atm. Pokud jsou tlaky poněkud nízké stříkni do válce trochu oleje čímž se utěsní pístní kroužky a pokud je tlak stále nízký uniká vzduch kolem ventilů. Při sundávání hlavy je potřeba prvně sundat ventilový víko, pak povolíme a vyšroubuejm napínák rozv. řetězu na zadní straně válců mezi 2. a 3. karburátorem. Sundáme vačky a přivážem si řetízek aby nespadl do šachty. Povolíme matice hlavy, která jde sundat i z motoru v rámu.

Výsledky měření na myGSX-R 1127
   Na motoru je najeto cca 90tkm a před 10tkm byli měněny pístní kroužky za Wiseco (levnější cesta) a proběhlo lapování ventilů. Povrch válců byl v rozumném stavu, avšak rozměrově už je to na hranici opotřebení. Výbrus je však relativně drahá záležitost, protože je potřeba nový píst i kroužky což vyjde na 20tisKč z origo dílů, o něco méně z dílů Wiseco. Kolem 30tisKč se dá sehnat relativně málo jetý motor Bandit 1200, viď Kovale?:-) Zpět k měření. Použil jsem zapisovací měřák a z dostatku místa jsem pro zajímavost zkoušel i jiná než správná měření. První čtyři měření jsou při zahřátém motoru a otevřené škrtící klapce. Hodnoty jsou 10,5 - 11,2 - 11,5 - 11,0 atm pro válce zleva doprava. Je vidět, že krajní válce jsou na tom o trochu hůře než válce vnitřní, ale rozdíl je maximálně 1atm což je v normě a absolutní hodnoty sice nejsou nejlepší, ale s ohledem na věk motoru to ani není nejhorší. Měření na pozici "5" je 4.válec se zavřenou škrtící klapkou a hodnota je 7,5atm (místo správných 11atm). Bohužel ne jednou jsem se setkal s tímto nekorektním způsobem měření. Na pozici "6" je měřen 4.válec u studeného motoru s otevřenou klapkou. Ač bych očekával větší pokles dosaženého tlaku, jedná se o snížení oproti teplému motoru o 0,3-0,4atm. Poslední měření proběhlo u studeného motoru, otevřené klapce a přidáním asi 5ml oleje do válce. Došlo k utěsnění pístních kroužků, které jak jsem již uvedl jsou sice relativně nové, avšak použité do válce s průměrem na hranici nutné výměny - tlak vzrostl o 0,8atm.
   V souvislosti s měřením na zapisovací papírky bych upozornil na různé výrobce a následnou nekompatibilitu. Při měření na německém měřáku a užití polských papírků jsem se zalekl nízkých naměřených hodnot, ale po zjištění, že polský papírek má posunutou stupnici oproti originálu německému jsem mohl opět klidně spát.
měření tlaku na myGSX-R 1100

Kontrola těsnosti ventilů.
Otočím hlavu a nalijem na ventily např. benzín aby byli po celém obvodu zalitý a fouknem do sacího (výfukovýho traktu). Já na to používám žabku na foukání matraček s přidělaným víčkem od flašky od oleje, ale vynalézavosti se meze nekladou:-). Pokud ventil netěsní tak jej zabrousíme. Vezme se truhlářská svorka a stlačí se pružiny na ventilu a z podložky na konci ventilu co drží pružiny se vyndá na dvě pulky rozřízlej kužílek (obr 3). (pokud není svorka tak se podloží ventil a zatlačí se na podložku třeba kombinačkama). Sundáme pružiny a prohlídnem gufírko a pokud motorka žere dost oleje tak je to právě většinou netěsností gufera. Zasunem ventil do vedení a pokud gufero neudrží ventil při otočení hlavy tak gufero vyměň (vyplatí se koupit origoš, protože neorigo popraská během pár měsíců). V případě úniku oleje přes gufera je vidět i hutná hmota na talířku ze strany dříku.

Asi většina lidí je pro nový těsnění pod hlavu, ale už jsem na dost motorkách použil to starý (ZZR, NTV, GSX-R, CBX, CBR, XL.. a třeba na ZZR už drží 25tkm a furt je OK). Starý těsnění je potřeba pořádně očistit, odmastit, nastříkat asi tak 4 vrstvy vypalovací barvou a natřít jemnou vrstvu Kupferpastou co se používá na tepelně namáhaný závity. Samozřejmě nové těsnění je jistota a často i nevyhnutelnost. Dělané těsnění se mi vůbec neosvědčilo a bohužel díky mé snaze ušetřit jsem málem odradil Báru a Pavla od oprav motorek. Dělané těsnění je vyšší a pořád tekl olej. Více viz z dílny ISŠA. Při dotahování hlavy je potřeba dbát na správný pořadí dotahování šroubů který je vidět z obrázku pod textem. Červeně značené matice (ty krajní) mají měděnou podložku a matice je klasická průchozí. Zeleně značené mají taky Cu podložku, ale jsou uzavřené (takovej kloubouček). Dotahovací moment, kterej u starých šroubů je 38-40Nm u nových asi o 3Nm víc. Matky se však nedotahujou přímo na maximální moment ale zhruba ve třech etapách.

pořadí dotahování šroubů

Po nasazení hlavy a vaček je potřeba nastavit správně rozvodovej řetěz a nastavit správný vůle ventilů. O tom je na stránce o rozvodech.

Orientační ceny dílů: těsnění pod hlavu 2600Kč v Suzuki, 1910Kč orig. v PMM, 1542Kč neorig. v Rucu, 500Kč neorig. dělaný.

Válce:

...rozepíšu se jak bude chvilka....

Výměna vložek
Vložky jsou v hliníkovém bloku s patřičným přesahem, který zajišťuje jednak soudržnost tak i tepelnou vodivost potřebnou k odvodu tepla z válce do okolí (chladící voda, vzduch - chlazení). Výměna není nijak náročná na vybavení. Při teplotě kolem 18°C drží vložka ve válci silou cca 3tuny (omlouvám se fyzikům, že uvádím sílu v jednotkách hmotnosti). Při zahřátí celku horkovzdušnou pistolí na teplotu kolem 150°C je zapotřebí síla už jen cca 50kilo. Při zahřátí ke 200°C (jde to v troubě) již nemá vložka přesah, ale vůli a vypadne sama. Při zpětném dávání jsem dal vložku na chvíli za okno (cca 6°C) a válce zahřál na teplotu kolem 100°C a krásně tam padnou svou vlastní vahou.

autor: GSX-Roll

zpět do ´Jak na to´