pracuje se na tom!!

K čemu to slouží
Karburátor slouží k vytváření směsi benzínu se vzduchem v poměru 14,7kg vzduchu s 1kg benzínu což je tzv. stechiometrický poměr, kdy se chemicky sloučí benzín s kyslíkem bez zůstatku. Směs s vyšším obsahem vzduchu se nazývá směsí chudou, směs s vyšším obsahem paliva směsí bohatou. Poměr palivo/vzduch je udáván i součinitelem přebytku vzduchu λ přičemž λ=1 znamená stechiometrický poměr, λ>1 znamená chudou směs a λ<1 je směs bohatá. Aby se dala směs efektivně využít musí dojít k jemnému rozprášení a následné změně v plynou fázi. Způsob zážehu je popsán v sekci svíčky a zapalování. Chemické podstaty spalování (hoření, emise atd) jsou v článku benzín

Princip
Funkce karburátoru je založena na principu Bernoulliho rovnice, která vychází z dalších fyzikálních podstat. Na první pohled se věc může zdát složitá až nudná, ale jsou to věci jasné selským rozumem. Pokud proudí látka (kapalina, plyn) potrubím o dvou rúzných průměrech je jasné, že pokud má být dodržena kontinuita látky (nesmí se nám hromadit ani chybět) tak v místě menšího průřezu musí látka proudit rychleji. Tzn., že rychlost×plocha je v každém místě konstantní. Pokud by se nám v menším průřezu zvětšila rychlost a tím zvýšíme kinetickou energii. Došlo by k narušení energie, která by se nám zde vzala z ničeho. Proto když někde vezmem musíme jinde dát. Dojde k poklesu potenciální (zde tlakové) energie poklesem tlaku s čímž právě přišel pan Bernoulli. Jedná se tedy o to, že tlak×rychlost je v každém místě konstantní. Tuto zkutečnost si můžete ověřit i při snaze dostat se ve větším počtu skrz dveře (otevřené), před dveřma je velkej nával lidí a sotva se to hne, ale jak se budeš dostávat do zúženýho místa tak tlak na okolní uchazeče o zápis na zkoušku se sníží a rychlost průletu dveřmi se zvýší (není však tak velká jak zpáteční při nezvládnutí zkoušky).
Při aplikaci Bernoulliho rovnice dochází k tzv. Venturiho efektu, což je vidět na obrázku níže. Vodorovnou trubicí prochází vzduch jehož rychlost v1 má za následek snížení tlaku p1 oproti atmosférickému tlaku p0 působícím na hladinu paliva. Atmosférický tlak vytlačuje kapalinu směrem vzhůru a ta je strhávána proudem vzduchu směrem do motoru. Vliv na množství kapaliny má výška hladiny, průměr svislé trubice a také rychlost proudění (upřesním dále).

Venturiho efekt

Základní prvky
Karburátor se skládá z difuzoru, hlavního a volnoběžného systému a plovákové komory. Plováková komora má za úkol udržovat zásobu paliva na konstantní úrovni a tím stejný tlak na jehlovou trysku. Jedná se o vaničku, ve které je plovák dřívě mosazný, nyní už plastový. Plovák tlačí na plovákový ventil a většinou lze nastavovat výšku hladiny na kterou plovák reguluje. Z plovákové komory je přístup do hlavního systému i do okruhu volnoběhu, kdy směs se netvoří na hlavní, ale na volnoběžné trysce. U šoupátkových karburátorů je lanko plynu připevněno na šoupátko umístěné v difuzoru. Tyto karburátory se používaly dříve, nyní již jen ve vyjímečných případech (dvoutakty, závodní stroje, a další). Systém rovnotlakých karburátorů má na lanko plynu přepevněnou pouze škrtící klapku sání a řidič pouze otvírá množství nasávaného vzduchu. Otevřením klapky se objevuje podtlak u hlavní trysky ve které je zasazena jehla držící v přesouvači (komínku, nebo taky nesprávně šoupátku). Komínek drží na gumové membráně na kterou ze spodní strany působí tlak atmosférický a z horní strany tlak /podtlak) v sacím potrubí. Vlivem podtlaku dochází ke zvednutí komínku a tím zvýšení dodávky směsi dle potřeby motoru. Tyto karburátory se nazývají rovnotlaké nebo CV -constant velocity (nebo constant vacuum). Na komínek působí ještě ve směru zavírání pružina, která určuje váhu komínku.

Karburátory GSX-R 1100 ´89 - MIKUNI BST 36SS

Seřízení volnoběžných otáček
se provádí šroubem (obr.1, č.22) mezi 2.a3. karburátorem, kterým se nastavuje doraz škrtících klapek. U karburátorů šoupátkových bývá buď doraz jako zde nebo dorazový šroub je umístěn v tělese karburátoru šikmo zespodu pod šoupátkem. Zašroubováním šroubu zvedneme šoupátko. U nastavení volnoběžných otáček dochází k přidání plynu na požadovanou hodnotu, která je v rozmezí 1000-1200ot/min dle motoru. Tato hodnota nesmí být držena však délkou lanka plynu. To musí mít jistou vůli (cca 1-2mm) pro správnou funkci. Volnoběžné otáčky jsou navženy s ohledem na daný motor a měli bychom je respektovat. Při vyšších dochází k horšímu zařazení rychlostního stupně, při nižších dochází k nerovnoměrnému chodu motoru a většímu namáhání velké části dílů motoru.

Kontrola a nastavení plovákové hladiny
Nejprve provedem kontrolu bez demontáže karburátorů aby jsme se ujistila zda je nastavení špatné či nikoli. Na vypouštěcí otvor plovákové komory nasadíme průhlednou hadičku ve tvaru "U" a principem spojitých nádob nám ukáže jaká hladina je v komoře. Měření se provádí při nastartovaným motoru. Hodnota A (obr2) by měla být v rozmezí 1-2mm pod dělící rovinou. Pokud tomu tak není je nutný vyjmout celou baterii karburátorů, sundat plovákový vaničky a ohnout plíšek na plováku tak, aby dno plováku od dělící roviny vana-karbík bylo při dosednutí na ventilek 14,6±1mm(hodnota A na obr. 3). Plovák však musí volně dosednout a nesmí se zmáčknout pružinka která je ve ventilku. Hodnoty zde uvedené jsou pro karburátory osazené na GSX-R 1100 a nejsou hodnotami všeobecnými!

Synchronizace klapek
Karburátory s konstantním tlakem v difuzoru nemají jen první modely GSX-R 750 do roku ´88 a pak samozřejmě nový stříkačky. U všech ostatních je nutné seřizovat nastavení škrtících klapek(11). CV (constatnt velocity) karburátor má ovládané lankem plynu pouze škrtící klapku v sacím potrubí čímž ovlivňujem přímo jen množství nasávaného vzduchu. Šoupátko(8) s jehlou(6) je zavěšeno na gumové membráně(7) na kterou zespodu působí atmosférický tlak a zvrchu podtlak sání. Odpor zvedání šoupátka zajišťuje jemná pružina(2) umístěna mezi krytkou(1) membrány a šoupátkem. V difuzoru je tudíž konstantní tlak a tím pádem i konstatní rychlost proudění a směs je v celém rozsahu stejně kvalitní. Pokud jsou klapky vůči sobě nastaveny špatně pak jeden válec tahá druhej, motor jde pomaleji do otáček, pomale otáčky klesají a samozřejmě je i negativně ovlivněna spotřeba a výkon motoru. K seřízení jsou potřeba podtlakové manometry s hodnotou 0 až -100kPa. Lze je zakoupit už sestavené do baterie i s přívodními hadičkami nebo je koupit zvlášt (cena okolo 160Kč/kus-potřebujeme 4ks). Hadičky použít tenké a dostatečně tuhé a k utlumení se ozvědčil např. červík zašroubovaný do hadice kdy tlak vzduchu jde jen mezerou mezi závitem. Manometry napojíme na sací potrubí. U karburátorů na obrázku jsou to nátrubky na plastovém víčku(1)-do jednoho vede hadice ovládající podlakový kohout a ostatní 3 jsou zaslepeny.
Je nutné mít sundanou nádrž a jako zásobu paliva použít starou nádrž z fichla nebo jakoukoli flašku. Seřizovacím šroubem volnoběhu(22) zvýšíme volnoběh tak na 1600-2000 ot/min (stačí od oka, protože stejně většina GSX-R má otáčkoměr až od 3,5 tis). Manometry by měly u zahřátého motoru ukazovat stejnou hodnotu (pohybuje se kolem -40kPa ale nám nejde o konkrétní hodnotu jen o nastavení všech na stejnou hodnotu). Před synchrOnizací je nutné mít správně nastavené ventily, teplý motor a průchodný vzd.filtr. V případě že manometry ukazují jinou hodnotu musíme nastavit naklonění klapky šroubkama (21). Postupuje štelování šroubů A pak B a nakonec C. Při přidání plynu by se měly manometry vychylovat stejně a ukazovat vždy stejnou hodnotu.

moje manometry s rozsahem -100 až 0kPa

postup synchronizace klapek

V manuálech Suzuki je vidět firemní přístroj na seřízení klapek. Nedávno se mi dostal do ruky a překvapila mě až primitivnost výrobku. Jedná se o čtyři skleněné trubičky s ryskami. V každé trubičce je ocelová kulička. Je to uchyceno s držáku (s cedulkou Suzuki, Made in Japan). Ve spodním uchytu jsou šroubky pro seřízení přisávaného vzduchu. Z vrchu trubiček vedou hadice pro připojení na sací potrubí. vacuometry na Suzuki

Vlivy jednotlivých částí karburátoru v závislosti na otevření plynu.(např. při otevření plynu na 25% má na chod motoru vliv zejména poloha svorky na jehle (na jakým zářezu je jehla v šoupátku), pak přímý průměr jehly a částečně tvar šoupátka a vzduchový šroub, kdežto ostatní věci nemají na motor vliv žádnej)


I v dnešní době se občas najde škrcená verze. Tady je ukázka možné varianty jak motoru ubrat pár koní. Ocelový podložky který asi 5× zmenší průměr sacího hrdla. Vzhledem k proudění a turbulencím mě osobně to přijde dost nevhodnej způsob. Je to konkrétně GSX600F.

škrcená verze GSX600F

Pokračování článku karburátory popisuje jednotlivé díly.

autor: GSX-Roll

zpět do ´Jak na to´