pracuje se na tom!!

K čemu to slouží
Karburátor slouží k vytváření směsi benzínu se vzduchem v poměru 14,7kg vzduchu s 1kg benzínu což je tzv. stechiometrický poměr, kdy se chemicky sloučí benzín s kyslíkem bez zůstatku. Směs s vyšším obsahem vzduchu se nazývá směsí chudou, směs s vyšším obsahem paliva směsí bohatou. Poměr palivo/vzduch je udáván i součinitelem přebytku vzduchu λ přičemž λ=1 znamená stechiometrický poměr, λ>1 znamená chudou směs a λ<1 je směs bohatá. Aby se dala směs efektivně využít musí dojít k jemnému rozprášení a následné změně v plynou fázi. Způsob zážehu je popsán v sekci svíčky a zapalování. Chemické podstaty spalování (hoření, emise atd) jsou v článku benzín

Princip
Funkce karburátoru je založena na principu Bernoulliho rovnice, která vychází z dalších fyzikálních podstat. Na první pohled se věc může zdát složitá až nudná, ale jsou to věci jasné selským rozumem. Pokud proudí látka (kapalina, plyn) potrubím o dvou rúzných průměrech je jasné, že pokud má být dodržena kontinuita látky (nesmí se nám hromadit ani chybět) tak v místě menšího průřezu musí látka proudit rychleji. Tzn., že rychlost×plocha je v každém místě konstantní. Pokud by se nám v menším průřezu zvětšila rychlost a tím zvýšíme kinetickou energii. Došlo by k narušení energie, která by se nám zde vzala z ničeho. Proto když někde vezmem musíme jinde dát. Dojde k poklesu potenciální (zde tlakové) energie poklesem tlaku s čímž právě přišel pan Bernoulli. Jedná se tedy o to, že tlak×rychlost je v každém místě konstantní. Tuto zkutečnost si můžete ověřit i při snaze dostat se ve větším počtu skrz dveře (otevřené), před dveřma je velkej nával lidí a sotva se to hne, ale jak se budeš dostávat do zúženýho místa tak tlak na okolní uchazeče o zápis na zkoušku se sníží a rychlost průletu dveřmi se zvýší (není však tak velká jak zpáteční při nezvládnutí zkoušky).
Při aplikaci Bernoulliho rovnice dochází k tzv. Venturiho efektu, což je vidět na obrázku níže. Vodorovnou trubicí prochází vzduch jehož rychlost v₁ má za následek snížení tlaku p₁ oproti atmosférickému tlaku p₀ působícím na hladinu paliva. Atmosférický tlak vytlačuje kapalinu směrem vzhůru a ta je strhávána proudem vzduchu směrem do motoru. Vliv na množství kapaliny má výška hladiny, průměr svislé trubice a také rychlost proudění (upřesním dále).

Základní prvky
Karburátor se skládá z difuzoru, hlavního a volnoběžného systému a plovákové komory. Plováková komora má za úkol udržovat zásobu paliva na konstantní úrovni a tím stejný tlak na jehlovou trysku. Jedná se o vaničku, ve které je plovák dřívě mosazný, nyní už plastový. Plovák tlačí na plovákový ventil a většinou lze nastavovat výšku hladiny na kterou plovák reguluje. Z plovákové komory je přístup do hlavního systému i do okruhu volnoběhu, kdy směs se netvoří na hlavní, ale na volnoběžné trysce. U šoupátkových karburátorů je lanko plynu připevněno na šoupátko umístěné v difuzoru. Tyto karburátory se používaly dříve, nyní již jen ve vyjímečných případech (dvoutakty, závodní stroje, a další). Systém rovnotlakých karburátorů má na lanko plynu přepevněnou pouze škrtící klapku sání a řidič pouze otvírá množství nasávaného vzduchu. Otevřením klapky se objevuje podtlak u hlavní trysky ve které je zasazena jehla držící v přesouvači (komínku, nebo taky nesprávně šoupátku). Komínek drží na gumové membráně na kterou ze spodní strany působí tlak atmosférický a z horní strany tlak /podtlak) v sacím potrubí. Vlivem podtlaku dochází ke zvednutí komínku a tím zvýšení dodávky směsi dle potřeby motoru. Tyto karburátory se nazývají rovnotlaké nebo CV -constant velocity (nebo constant vacuum). Na komínek působí ještě ve směru zavírání pružina, která určuje váhu komínku.

Karburátory GSX-R 1100 ´89 - MIKUNI BST 36SS

Seřízení volnoběžných otáček
se provádí šroubem (obr.1, č.22) mezi 2.a3. karburátorem, kterým se nastavuje doraz škrtících klapek. U karburátorů šoupátkových bývá buď doraz jako zde nebo dorazový šroub je umístěn v tělese karburátoru šikmo zespodu pod šoupátkem. Zašroubováním šroubu zvedneme šoupátko. U nastavení volnoběžných otáček dochází k přidání plynu na požadovanou hodnotu, která je v rozmezí 1000-1200ot/min dle motoru. Tato hodnota nesmí být držena však délkou lanka plynu. To musí mít jistou vůli (cca 1-2mm) pro správnou funkci. Volnoběžné otáčky jsou navženy s ohledem na daný motor a měli bychom je respektovat. Při vyšších dochází k horšímu zařazení rychlostního stupně, při nižších dochází k nerovnoměrnému chodu motoru a většímu namáhání velké části dílů motoru.

Kontrola a nastavení plovákové hladiny
Nejprve provedem kontrolu bez demontáže karburátorů aby jsme se ujistila zda je nastavení špatné či nikoli. Na vypouštěcí otvor plovákové komory nasadíme průhlednou hadičku ve tvaru "U" a principem spojitých nádob nám ukáže jaká hladina je v komoře. Měření se provádí při nastartovaným motoru. Hodnota A (obr2) by měla být v rozmezí 1-2mm pod dělící rovinou. Pokud tomu tak není je nutný vyjmout celou baterii karburátorů, sundat plovákový vaničky a ohnout plíšek na plováku tak, aby dno plováku od dělící roviny vana-karbík bylo při dosednutí na ventilek 14,6±1mm(hodnota A na obr. 3). Plovák však musí volně dosednout a nesmí se zmáčknout pružinka která je ve ventilku. Hodnoty zde uvedené jsou pro karburátory osazené na GSX-R 1100 a nejsou hodnotami všeobecnými!

Synchronizace klapek
Karburátory s konstantním tlakem v difuzoru nemají jen první modely GSX-R 750 do roku ´88 a pak samozřejmě nový stříkačky. U všech ostatních je nutné seřizovat nastavení škrtících klapek(11). CV (constatnt velocity) karburátor má ovládané lankem plynu pouze škrtící klapku v sacím potrubí čímž ovlivňujem přímo jen množství nasávaného vzduchu. Šoupátko(8) s jehlou(6) je zavěšeno na gumové membráně(7) na kterou zespodu působí atmosférický tlak a zvrchu podtlak sání. Odpor zvedání šoupátka zajišťuje jemná pružina(2) umístěna mezi krytkou(1) membrány a šoupátkem. V difuzoru je tudíž konstantní tlak a tím pádem i konstatní rychlost proudění a směs je v celém rozsahu stejně kvalitní. Pokud jsou klapky vůči sobě nastaveny špatně pak jeden válec tahá druhej, motor jde pomaleji do otáček, pomale otáčky klesají a samozřejmě je i negativně ovlivněna spotřeba a výkon motoru. K seřízení jsou potřeba podtlakové manometry s hodnotou 0 až -100kPa. Lze je zakoupit už sestavené do baterie i s přívodními hadičkami nebo je koupit zvlášt (cena okolo 160Kč/kus-potřebujeme 4ks). Hadičky použít tenké a dostatečně tuhé a k utlumení se ozvědčil např. červík zašroubovaný do hadice kdy tlak vzduchu jde jen mezerou mezi závitem. Manometry napojíme na sací potrubí. U karburátorů na obrázku jsou to nátrubky na plastovém víčku(1)-do jednoho vede hadice ovládající podlakový kohout a ostatní 3 jsou zaslepeny.
Je nutné mít sundanou nádrž a jako zásobu paliva použít starou nádrž z fichla nebo jakoukoli flašku. Seřizovacím šroubem volnoběhu(22) zvýšíme volnoběh tak na 1600-2000 ot/min (stačí od oka, protože stejně většina GSX-R má otáčkoměr až od 3,5 tis). Manometry by měly u zahřátého motoru ukazovat stejnou hodnotu (pohybuje se kolem -40kPa ale nám nejde o konkrétní hodnotu jen o nastavení všech na stejnou hodnotu). Před synchrOnizací je nutné mít správně nastavené ventily, teplý motor a průchodný vzd.filtr. V případě že manometry ukazují jinou hodnotu musíme nastavit naklonění klapky šroubkama (21). Postupuje štelování šroubů A pak B a nakonec C. Při přidání plynu by se měly manometry vychylovat stejně a ukazovat vždy stejnou hodnotu.

V manuálech Suzuki je vidět firemní přístroj na seřízení klapek. Nedávno se mi dostal do ruky a překvapila mě až primitivnost výrobku. Jedná se o čtyři skleněné trubičky s ryskami. V každé trubičce je ocelová kulička. Je to uchyceno s držáku (s cedulkou Suzuki, Made in Japan). Ve spodním uchytu jsou šroubky pro seřízení přisávaného vzduchu. Z vrchu trubiček vedou hadice pro připojení na sací potrubí.

Vlivy jednotlivých částí karburátoru v závislosti na otevření plynu.(např. při otevření plynu na 25% má na chod motoru vliv zejména poloha svorky na jehle (na jakým zářezu je jehla v šoupátku), pak přímý průměr jehly a částečně tvar šoupátka a vzduchový šroub, kdežto ostatní věci nemají na motor vliv žádnej)

I v dnešní době se občas najde škrcená verze. Tady je ukázka možné varianty jak motoru ubrat pár koní. Ocelový podložky který asi 5× zmenší průměr sacího hrdla. Vzhledem k proudění a turbulencím mě osobně to přijde dost nevhodnej způsob. Je to konkrétně GSX600F.

autor: GSX-Roll