Tryska
Trysky slouží k dávkování paliva (kapaliny) nebo vzduchu (plynu). Tryskám určených pro vzduch říkáme vzdušníky a jsou konstrukčně trochu odlišné od trysek na palivo. Trysku určuje z funčkního hlediska průměr otvoru, který se udává v setinách milimetru (např. #175 = 1,75mm), dále délka, rozměr závitu a typ hlavy (na plochý šroubovák nebo vnější šestihran). Do hodnoty #200 jdou po 2,5. Nad #200 se rozměr mění po 5. Není možné zaměňovat tvarově odlišné trysky ikdyž mají stejné číselné označení. Materiál je slitina mědi čemuž odpovídá i tvrdost trysky a je nutné dbát opatrnosti při manipulaci. Při zásahu do otvoru např. vrtákem (tento zásah je občas bohužel vidět) je tryska zničena. V karburátorech máme hlavní trysku, trysku volnoběhu, trysku sytiče a dále vzdušníky pro jednotlivé systémy-vstup do emulzní trubice (hlavní vzdušník), pro sytič, pro volnoběh. jak již bylo uvedeno při plném zatížení má na výkon motoru převážně vliv hlavní tryska a hlavní vzdušník.
Symbol značky Mikuni je čtverec ve čtverci (viz tryska vpravo), Keihin má "K"(tryska vlevo). Na spodnějším obrázku jsou emulzní trubice. Horní trubice je pro hlavní systém a vlevo je vyšroubovaná hlavní tryska. Zprava zasahuje do trubice jehla, tato část se nazývá jehlová tryska, která má vliv na směs v oblasti středních otáček. Stav jehlové trysky ovlivňuje "čistotu" chodu volnoběhu (u starých karb. má oválný tvar vlivem opotřebení).

V grafu je vidět vliv velikosti hlavní trysky na výkon z čehož plyne i vhodná volba pro daný motor. Při zvětšování hl. trysky se zvětšuje i tok paliva. Jak již bylo uvedeno v předchozím článku, maximální výkon motoru je při obohacené směsi (cca lambda=0,85). Tento směšovací poměr odpovídá v našem případě pro trysku #320. Při dalším obohacování výkon klesá ikdyž tok paliva (spotřeba) roste.

Na následujícím obrázku je vidět průběh toku paliva v závislosti na veliskoti hl.trysky a hlavního vzdušníku. Uprostřed je výchozí poloha (zelená) od které jsou umístěny další křivky vyjadřující tok paliva (bohatost směsi) na otáčkách motoru. Je na bíledni, že větší tryska paliva nám zvýší bohatost na druhou stranu větší vzdušník palivo ochudí. Změny však vůči výchozímu nastavení nejsou lineární.

Jehla
Jehla je ze slitiny hliníku a je upevněna na šoupátko u obou typů karburátorů. Ve většině případů lze posouvat její polohu vůči šoupátku přesunutím pojistného kroužku do drážky na jehle. Drážek je obvykle pět a tovární nastavení je prostřední poloha. Značení drážek je od vrchní strany jehly (#1-#5). Jehla má kuželový tvar a jehlová tryska svůj daný průměr. Při vysunutí se zvětšuje mezikruží a tím přísun paliva (při vysunutí jehly se změnší její průměr). Tvar jehly má vliv na tvorbu směsi od 1/4-3/4 otevření "plynu". Z důvodu velkého rozsahu ovlivňování směsi je důležité zvolit jehlu se správným úhlem skosení. Existují i jehly s více úhly po své délce. Kódování úhlu na jehlách Mikuni je písmeny. A=15´ a dále se úhel zvětšuje po 15´ (B=30´, C=45´, D=1° ..atd.) Pokud je nadměrná vůle šoupátka v uložení zvyšuje se opotřebení jehly v místě dotyku se šoupátkem.

Plovákový systém
Skládá se z plováku, který je u současných karburátorů z plastu. Plovák je umístěn buď přímo v tělese karburátoru nebo v pomocné plastové kostře (převážně Mikuni) pomocí kovového čepu, který je uložen suvně nebo s přesahem a lze demontovat. Plovák svou opěrnou plochou působí na plovákový ventil. Opěrná plocha je zpravidla ocelový plech, kterým lze nastavovat potřebnou výšku hladiny v plovákové komoře. Plovákový ventil je zasunut v sedle ventilu. Ventil je ze slitin Al opatřen gumovou špičkou, která tvoří těsnící plochu. Dříve bylo použito celokovových ventilků. Sedlo je ze slitiny Cu, opatřeno těsnícím kroužkem a sítkem a zašroubováno v tělese karburátoru. Opotřebení ventilku určuje funkčnost celé plovákové komory a je nejčastější příčinou poruch (palivo teče přepadem z karburátorů). Výška hladiny paliva má vliv na tvorbu směsi v celém rozsahu (vyšší hladina=bohatší směs). Cena za nový neorig. ventilek cca 200Kč, origo lze koupit většinou jen se sedlem za cca 1200Kč.
Plováková vanička je přichycena čtyřmi případně dvěmi šrouby. V dolní části má výpustný šroub u některých typů i přepad. Přepad je pro případ špatné funkce ventilku a v palivu je umístěna trubička sahající nad běžnou hladinu. Při zvědnutí hladiny přetéká benzín trubičkou ven. Trubička funguje zároveň i jako odvzdušnění.

Membrána, šoupátko (pro CV karb.)
Šoupátka starých CV karburátorů byly válcového tvaru a převážně ze slitiny hliníku, později se přidalo boční vedení a materiál je plast. Tvar šoupátka ovlivňuje přísun vzduchu a tím i složení směsi. Je na ně přilepena nebo nasunuta gumová membrána jejíž horní část je propojena skrz šoupátko s tlakem sacího kanálu v místě jehly. Velikost propojovacího otovru má vliv na chování šoupátka. Spodní strana membrány je propojena s tlakem okolí většinou přes airbox. V šoupátku je uložena jehla a pružina upravující "hmotnost" šoupátka.
Na šoupátko tedy působí následující síly:
1) tlak okolí, který zvedá šoupátko nahoru
2)podtlak ve Venturiho trubici (zvedá šoupátko nahoru v souvislosti s tlakem okolí)
3)hmotnost šoupátka
4)síla pružiny
Nastavení těchto sil ovlivňuje složení směsi. Pokud ručně vychýlíme šoupátko při jeho rovnovážné poloze směrem vzhůru tak se směs obohatí (vzduchu projde stejně, ale paliva více). Při stlačení šoupátka dolů z jeho vyvážené polohy při chodu motoru tak se směs ochudí. Tyto úpravy se řeší vhodnou volbou pružiny.

Snímač polohy škrtící klapky

Moderní karburátory (cca od roku 96) mají snímač polohy škrtící klapky (TPS-throttle position sensor), který dává signál řídící jednotce o zatížení motoru a ta pak z mapy určuje předstih (dříve byl předstih jen funkcí otáček, vyjímečně to bylo řešeno podtlakově). Aby senzor dával správné informace je nutné jeho správné nastavení. Jedná se o potenciometr se třemi vývody přidělaný na straně karburátorů (většinou zprava) zpravidla dvěma bezpečnostními šrouby Torx. Uvnitř je do oblouku napařena odporová vrstva a oba konce jsou připojeny na krajní vývody. Po dráze jezdí jezdec, který je vyveden na prostřední vývod a tak je jeho odpor závislý na natočení plynu. V článku zapalování najdeš vliv na předstih. Vpravo na fotce je TPS označen červenou linkou.

Suzuki: je potřeba se podívat do manuálu, ale všeobecně platí postup, že se změří odpor krajních vývodů na snímači (ten je cca 4-7kΩ). Pak se spočítá 76% ze změřeného odporu (pro SV, GSF, GSXR atd) a tuto hodnotu musíme změřit na prostředním a horním vývodu při plném plynu. Pokud nezměříme tak snímač natočíme. Poslední modely GSXR (FI) mají přizpůsobený display jako diagnostiku - viz obr.
Yamaha: otočíme klíček do polohy ON (motor nestartujem), rozpojíme s opět spojíme konektor TPS. Otáčkoměr přejde do diagnostiky TPS a snímač natáčíme při plném plynu tak, aby nám otáčkoměr ukazoval 5000ot/min. Dále ukazuje 0 a 10000 ot/min což signalizuje špatnou polohu TPS. Nastartováním se otáčkoměr automaticky přepne zpět na otáčkoměr.

Vlivy jednotlivých částí
Vlivy jednotlivých částí na tvorbu směsi jsou odlišné v různém zatížení motoru (otevření škrtící klapky) a částečně má vliv i velikost otáček (rychlost proudění vzduchu). Např. v 3/4 otevření klapky vidíme vliv spodní části jehly (jehla je už dost vysunuta) a jehlové trysky a vzdušníku. V nízkých otáčkách má i vliv hlavní tryska se vzdušníkem a s rostoucími otáčkami se vliv hl. systému mírně snižuje.

autor: GSX-Roll